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官方商城危機(jī)突襲，引發(fā)“訂單斷崖”遭重創(chuàng)
雖然現(xiàn)在韓國(guó)將“最優(yōu)出口產(chǎn)品”這個(gè)稱呼用在了如日中天的半導(dǎo)體行業(yè)上，但就在上世紀(jì)90年代和20世紀(jì)頭幾年，這個(gè)美稱還是造船業(yè)的“專屬名詞”。
追溯至11年前（2007年）的5月，韓國(guó)造船業(yè)當(dāng)月出口金額創(chuàng)下了49億美元的歷史最高紀(jì)錄。想當(dāng)年，韓國(guó)造船業(yè)一度占據(jù)全球造船市場(chǎng)份額的40%、六家韓國(guó)船企躋身全球十大造船企業(yè)之列。
盡管當(dāng)時(shí)中國(guó)以33%、日本以25%的市場(chǎng)占有率猛烈追擊，但仍無(wú)法與“造船強(qiáng)國(guó)大韓民國(guó)”相提并論。
然而，韓國(guó)造船業(yè)這種遙遙領(lǐng)先的大好局勢(shì)在2008年戛然而止。這一年，由美國(guó)次貸危機(jī)引爆的國(guó)際金融危機(jī)開(kāi)始沖擊全球出口經(jīng)濟(jì)，造船業(yè)遭受波及，造船強(qiáng)國(guó)韓國(guó)自然也未能幸免——2007年，韓國(guó)的新船訂單量為5252艘；到2008年，大幅減少到3381艘；到2009年更少，僅剩1258艘。
在需求大幅減少的情況下，造船企業(yè)不斷增多也是韓國(guó)造船業(yè)不得不直面的問(wèn)題。就在2005-2006年造船業(yè)鼎盛繁榮之時(shí)，新船訂單還沒(méi)來(lái)得及集中到大型造船企業(yè)，造船價(jià)格已經(jīng)飛漲，很多企業(yè)爭(zhēng)先恐后地投身到“能印錢的造船業(yè)”，韓、中等國(guó)的中小造船企業(yè)如雨后春筍般出現(xiàn)。
然而，恰在此時(shí)，經(jīng)濟(jì)快速跌入困難期，整個(gè)造船業(yè)形勢(shì)急劇惡化，訂單量驟減打開(kāi)了造船業(yè)低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的“潘多拉魔盒”。由此，造船業(yè)第一次危機(jī)的原因是經(jīng)濟(jì)下降的大周期里供需不一致的不斷擴(kuò)大所造成的。
轉(zhuǎn)戰(zhàn)海工，市場(chǎng)先揚(yáng)后抑再遭打擊
全球船舶市場(chǎng)需求劇減，導(dǎo)致韓國(guó)大部分造船企業(yè)不得不另謀生計(jì)。造船業(yè)是勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)，沒(méi)有訂單，意味著數(shù)萬(wàn)名職工拿不到工資，很快就會(huì)出現(xiàn)一支失業(yè)大軍，經(jīng)營(yíng)壓力和企業(yè)動(dòng)蕩促使韓國(guó)造船企業(yè)將目光快速轉(zhuǎn)向了海洋工程裝備市場(chǎng)。
就在新船訂單量開(kāi)始驟減的2008年，世界原油價(jià)格急劇飆升，每桶在100美元上下波動(dòng)。油價(jià)走高，油田開(kāi)發(fā)的投資者不斷增多。只要原油價(jià)格超過(guò)50～60美元，海工裝備產(chǎn)業(yè)就被視為“賺錢的生意”，無(wú)論是買方還是賣方都在不斷加大投資力度。
值得肯定的是，在一段時(shí)間內(nèi)，海洋工程裝備訂單激增抵銷了船舶訂單驟減給韓國(guó)造船企業(yè)帶來(lái)的影響。
但是，與新船訂單量受全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易需求影響一樣，海洋工程裝備的訂單與油價(jià)有著密切的聯(lián)系。進(jìn)入2014年，油價(jià)開(kāi)始急劇下降，由最高的115美元/桶下降到近50美元/桶，訂造了大批海洋工程裝備的企業(yè)開(kāi)始以各種各樣的理由取消訂單或者要求延遲交貨。
在海洋工程裝備的設(shè)計(jì)建造中，韓國(guó)造船企業(yè)擁有的主要是海洋工程裝備總裝建造能力，而海洋工程裝備的大量配套設(shè)備還需從國(guó)外企業(yè)購(gòu)進(jìn)。海洋工程裝備耗資巨大，訂購(gòu)一座大型裝備動(dòng)輒需要高達(dá)數(shù)億美元的高昂費(fèi)用。
為了建造這些海工裝備，船企投入了巨資，如果不按時(shí)交付，造船企業(yè)的人工費(fèi)用和融資成本等負(fù)擔(dān)將會(huì)像滾雪球一樣越滾越大。這些損失在2015年、2016年如實(shí)反應(yīng)在韓國(guó)各家造船企業(yè)的賬簿上。
韓國(guó)造船業(yè)“三巨頭”現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋也都在這輪“創(chuàng)業(yè)”中創(chuàng)下了以兆韓元為單位的赤字記錄。海工裝備需求持續(xù)減少，更雪上加霜的是，油價(jià)不斷下跌，韓國(guó)造船業(yè)受到了更大的沖擊。
蕭條結(jié)束，撐過(guò)寒冬迎來(lái)春天？
造船業(yè)的嚴(yán)重蕭條，對(duì)船企勞動(dòng)關(guān)系產(chǎn)生了巨大影響，現(xiàn)代重工、三星重工、大宇造船海洋所在的巨濟(jì)和蔚山地區(qū)大幅減員。僅蔚山地區(qū)就業(yè)保險(xiǎn)投保人數(shù)就從2013年的6.1萬(wàn)人減少到2017年8月的3.8萬(wàn)人；同期，巨濟(jì)地區(qū)就業(yè)保險(xiǎn)投保人數(shù)從9.3萬(wàn)人下降到8.1萬(wàn)人。
目前，自2008年開(kāi)始蔓延的大蕭條在各方面均已出現(xiàn)結(jié)束的信號(hào)。
據(jù)英國(guó)克拉克松研究公司的調(diào)研顯示，全球貿(mào)易量呈現(xiàn)出上升趨勢(shì)，預(yù)計(jì)未來(lái)10年間，船舶貿(mào)易量年均可達(dá)1200億美元的規(guī)模，是2016年全球新船訂單量的3倍以上。
與此同時(shí)，隨著眾多中小造船企業(yè)的消失，全球造船產(chǎn)能相比2012年減少了40%。對(duì)于撐過(guò)了嚴(yán)酷冬季的韓國(guó)造船業(yè)來(lái)說(shuō)，春天正在悄然靠近。
