7月，電動汽車銷量出現(xiàn)環(huán)比和同比“雙降”局面。補貼尚未完全退出，電動汽車的增勢已經(jīng)岌岌可危。

與此同時，由于主管部門的整頓行動，低速電動車市場也在萎縮。這一邊，純電動乘用車雖然合法可上路，但是價格高，消費者不太認(rèn)可；另一邊，低速電動車雖然消費者認(rèn)可，但是不合規(guī)，處處遭受管制。 賣不出去車的時候，大家才又在想了：電動汽車有沒有真實的需求？應(yīng)該造怎樣的車？賣給誰？ 能否融合純電動乘用車和低速電動車，做既有市場需求的小型、低速、經(jīng)濟電動車，同時也有合法的路權(quán)，能上牌上路？

1純電動乘用車VS低速電動汽車的啟示 

中國每年新增近200萬輛電動車。 2018年，中國純電動汽車銷量只有98．4萬。另外約100萬輛，說的是低速電動車。這兩種電動車，一方是國家政策支持，財政補貼消費，可以說是身份優(yōu)渥；另一方則游走于灰色地帶，常常被整頓，可以說出身低微。

但是，他們兩方的市場接受度，卻有些相反。
      純電動乘用車過去五年雖然快速發(fā)展，但是問題多多。過去，有小范圍的騙補，大規(guī)模的閑置；現(xiàn)在，電動汽車消費埋下部分安全隱患，還有普遍的殘值問題，更有補貼依賴癥——7月的銷量“雙降”，可以說是一次無補貼時代的預(yù)演。如果沒有補貼，此前的電動汽車需求，可能會大打折扣。 低速電動車則是伴隨三四線城市、農(nóng)村出行消費升級而發(fā)展的起來的品類。從2009年起，低速電動車年復(fù)合增長率達(dá)到六七成。在沒有補貼，而且沒有合法身份的背景下，低速電動車仍然發(fā)展到了年產(chǎn)銷百萬的規(guī)模。這無疑表明，短途代步是有剛性需求的市場。 

不過，這兩個市場目前出現(xiàn)了融合趨勢。 2018年11月，工信部等六部委開始整頓低速電動車，導(dǎo)致全行業(yè)大幅萎縮。2019年的低速電動車銷量預(yù)計也將面臨下滑。 受打壓的低速電動車企面臨轉(zhuǎn)型或者淘汰，一部分有實力的企業(yè)選擇了升級。因為短途代步作為“剛需”市場仍然存在，而北汽、奇瑞、江淮、寶駿等乘用車企，已經(jīng)在這一市場取得了部分成功。 低速電動車企一旦升級取得資質(zhì)，在政策待遇上和乘用車企在一條起跑線上，但是對這一市場更為熟悉。而且，雖然純電動乘用車和低速電動車服務(wù)的人群不同，但是銷售渠道重疊度高，北汽、奇瑞等車企的純電動微型車渠道，和低速車企的渠道分布，相差無幾。低速車企升級之后針對短途代步的市場，推出通勤電動乘用車，可以說是順理成章的選擇。

未來，短途代步車市場將會出現(xiàn)高速車進(jìn)城、低速車下鄉(xiāng)的二元格局。渠道同時經(jīng)營高低速電動車，已經(jīng)成為電動車商圈新業(yè)態(tài)。 

2低速電動車升級樣本：城市通勤車 

8月14日，工信部公布申報第323批公告的產(chǎn)品。其中，北京汽車制造廠申報的純電動SUV  BJ6330CB42BEV 最高時速只有80km／h，裝載磷酸鐵鋰電池。 這一車型堪稱另類，從其性能配置來看，是主動放棄補貼的車型。 北汽汽車制造廠的公眾號“城市通勤車”給出了更多信息。原來，BJ6330CB42BEV是該公司推出的一個新的品類——城市通勤車的產(chǎn)品之一。 BJ6330CB42BEV對應(yīng)的商品名稱是北京豹，和北京大貓、北京小貓一起，組成城市通勤車系列。

上圖：北京豹；左下：北京大貓；右下：北京小貓

資料來源：北京汽車制造廠

從價格、參數(shù)看，城市通勤車系列通過降低續(xù)航和速度，將電動汽車的購買門檻幾乎拉到歷史最低。在電動汽車成本的大頭——動力電池上，它們就大大壓縮了成本。這三個車型電池電量在9．22kWh－15．4kWh之間，以1000元／kWh計算，電池成本僅9220元－1．54萬元。而且還是采用磷酸鐵鋰電池，比起動輒續(xù)航400公里的主流電動汽車產(chǎn)品，電池成本就能降低4萬元以上。 在其他配置上，城市通勤車系列保持功能實用化，看不到與出行無關(guān)的花哨配置，也沒有過度追求智能化，因此購買價相當(dāng)較低。 在購買價格上，城市通勤車系列略可對比的現(xiàn)有產(chǎn)品是寶駿E100，補貼后的常規(guī)售價是4．98萬。而與之尺寸大致相當(dāng)?shù)谋本┬∝垼A(yù)計售價是3．98萬。 

寶駿E100參數(shù)

資料來源：新能源汽車推薦目錄

在城市通勤車的基礎(chǔ)上，北京汽車制造廠還把北京大貓、北京小貓定位為“家庭校車”，專門針對家長接送孩子上學(xué)的場景。 北京大貓、小貓的產(chǎn)品說明還顯示，兩個產(chǎn)品“參照國際校車安全時速60 公里推薦標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)設(shè)計”，而兩款車最高限速80 公里／小時，推薦50—60 公里時速行駛，以保證駕駛者與孩子的安全。

  3競爭力何在？ 

相對于城市通勤而言，傳統(tǒng)乘用車的功能是遠(yuǎn)遠(yuǎn)富余的。調(diào)查顯示，城市中85％的人，每天出行不超過30公里。一輛150公里續(xù)航里程的電動車，一周充一次電，就夠5個工作日使用。 

性能方面，城市工況基本是低速行駛。北京牌城市通勤車最高速度80公里／小時，已經(jīng)足夠。 使用便利性方面，相對燃油車，電動汽車操控更簡單，噪音、震動、平順性都更好。特別是像北京牌城市通勤車系列，車長最低才2．2米，停車非常方便。 安全性上，整車安全方面，雖然車型短小，但是同樣經(jīng)過工信部要求的各項安全檢測要求，包括碰撞標(biāo)準(zhǔn)。電池安全方面，短途代步型電動汽車完全可以采用磷酸鐵鋰電池，由于續(xù)航短，也不用追求能量密度，而且全部采用家庭慢充，安全性將大幅提高。 使用成本方面，城市通勤車這一品類的短途代步電動車，不僅車身輕、而且速度慢，百公里僅耗電8度左右，以家用電0．5元／度計算，百公里只要4元。高里程電動汽車自重大，速度高，百公里耗電15度左右，百公里需要7．5元。燃油車即便百公里達(dá)到5升油的低油耗，也需要近35元的費用。短途代步電動車燃料成本優(yōu)勢明顯。 

還需要測算一下購車成本。 短途代步電動車的動力電池裝載量被控制到10度電左右，在電池衰減之后，消費者再花1萬元不到就可以更換一塊動力電池，車輛的使用壽命還能延續(xù)一倍左右。而高里程電動汽車，電池成本太高。衰減之后，車主不太可能去更換電池，導(dǎo)致車輛幾乎隨著動力電池一起作廢。即便更換，所需要的費用也會高得多。 假設(shè)同樣一塊電池都能用到質(zhì)保所說的12萬公里。一輛短途代步的電動汽車售價4萬元。到12萬公里之后，消費者花1萬元再換一塊電池，還能跑12萬公里。按行駛里程測算的購車成本，相當(dāng)于0．21元／公里。 一輛高里程電動汽車售價12萬左右，到12萬公里如果也要更新電池，費用接近4萬元，再跑12萬公里。按行駛里程測算的購車成本，相當(dāng)于0．67元／公里。 對于燃油車，假設(shè)與短途代步電動汽車同級別的燃油車售價4萬元。同樣行駛24萬公里，按行駛里程測算的購車成本，相當(dāng)于0．17元／公里。

資料來源：電動汽車觀察家測算

在考察購車成本、更換電池成本、燃料消耗成本的基礎(chǔ)上，三種車型比較來看，短途代步電動車和另外兩種車型相比是最為經(jīng)濟的。 城市通勤車的定位，很容易讓人聯(lián)想到低速電動車市場。北京小貓的外形，就和北京汽車制造廠德州分公司投資方富路集團(tuán)旗下的低速品牌麗馳的A01車型一樣。 

低速電動車暢銷，一個理由是此前在沒有整頓時，駕駛者不用駕照就能開。而升級為乘用車以后，駕照、保險等門檻提高，消費者還會喜歡嗎？從北汽、江淮、奇瑞、寶駿等車企搶走的低速電動車市場看，答案是肯定的。 4微型電動車或再爆發(fā) 與北京牌城市通勤車類似，不少車企都儲備了定位近似的車型，而唐駿、道爵、易咖等其他一些低速電動車企，也計劃讓有資質(zhì)的企業(yè)代工，來生產(chǎn)能上牌的微型電動車。 《電動汽車觀察家》統(tǒng)計了2019年前7個月的7次公告，其中續(xù)航里程在150公里以下（含）的純電動乘用車車型有13個。品牌既有傳統(tǒng)品牌眾泰、寶駿、昌河，也有富路、御捷馬等獲得新能源資質(zhì)的低速車車企。

資料來源：第315批－321批公告參數(shù)

在中國新能源汽車發(fā)展的早期，A00級電動乘用車是主體，但是隨著補貼政策鼓勵長里程，A級電動汽車成為主體。A00級電動汽車占新能源乘用車的比例，從早期的絕大多數(shù)不斷下降，目前已經(jīng)降低到近五分之一左右。

資料來源：泰博英思 

但是，業(yè)界一直有觀點認(rèn)為，微型汽車適合先行電動化。 中國汽車工程學(xué)會產(chǎn)業(yè)研究部在2018年10月發(fā)布的研究顯示，A00級電動乘用車的投資回報，會比A0、A級等更高級別的車型，更早到達(dá)和燃油車相提并論的階段。到2025－2027年，如果免購置稅政策繼續(xù)，購買A00級電動乘用車就會比燃油車更劃算，A0、A級等車型要晚得多。 

而且，越是短里程的A00電動乘用車越是如此。2023－2025年，續(xù)航里程150km的A00級電動車就可以與燃油車競爭；200km和250km的電動車型達(dá)到同等水平的時間至少滯后1－2年。 另外，電動汽車消費市場的變化，也有利于通勤車這種微型電動車。此前幾年，限行限購城市一直是電動汽車消費的主要市場。但是從2018年開始，非雙限城市市場占比開始超過雙限城市。在非雙限城市，老百姓的出行距離更短、充電也容易得多，但消費能力比較差，因此對電動汽車的續(xù)航里程、功能、配置要求并不高。

短里程的電動汽車更適合非雙限城市。 其實，無論是否“雙限城市”，短途通勤的需求都是巨大的。僅僅是接送孩子上學(xué)一項，全國有4000萬幼兒園學(xué)生，1億的小學(xué)生上學(xué)需要接送交通工具。而現(xiàn)在，那怕是首都北京，開著低速電動車、三輪車去接送孩子的家長也有不少。他們都需要更好的通勤工具作為家庭校車使用。 城市通勤的需求，采用純電動的解決方案，既能避開續(xù)航里程之短，又能發(fā)揮運營成本低之長，可以說是電動汽車的真需求。這一品類相信會是很多車企和消費者的選擇。就像中國燃油乘用車的初期，微型車大行其道一樣，滿足人們真實需求的城市通勤車將會成為新能源汽車的一大品類！