6月12日，今年年初發(fā)布的《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，經(jīng)過四個(gè)月的過渡期，開始正式實(shí)施。

“國補(bǔ)新政”中明確劃分了新能源乘用車?yán)锍萄a(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，以及電池質(zhì)量密度和能耗水平系數(shù)的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)。

其中，續(xù)航里程150公里以下的新能源乘用車不再享受補(bǔ)貼，300公里以下續(xù)航里程車型補(bǔ)貼均有不同幅度降低，而純電續(xù)航300－400公里和里程超過400公里的兩個(gè)級別車款補(bǔ)貼增加。

有分析認(rèn)為，此舉有助于促進(jìn)汽車廠商生產(chǎn)更高續(xù)航里程的車款。不過，汽車K線卻擔(dān)心，對續(xù)航里程的要求是不是劍走偏鋒？車企是否會(huì)因此而舍本逐末，盲目追求虛高的續(xù)航里程？“超長續(xù)航里程”真能解決商業(yè)化普及的種種問題嗎？

爭議焦點(diǎn)之“續(xù)航里程”

眾所周知，在技術(shù)層面，續(xù)航里程長短主要取決于電池容量。但目前，續(xù)航里程是純電車型較難攻克的技術(shù)壁壘，特斯拉Model S的工信部續(xù)航里程也只達(dá)到579公里，而中國自主品牌純電車型續(xù)航基本處于450公里以下，很少有超過450公里的純電動(dòng)車型。

現(xiàn)階段，通過提高電池容量來實(shí)現(xiàn)提高續(xù)航里程，則意味著提高車輛生產(chǎn)成本和質(zhì)量。由于2018年補(bǔ)貼大幅下調(diào)40％－50％，這對于車企而言無疑負(fù)擔(dān)加重。

從部分上市動(dòng)力電池企業(yè)公告中不難發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)車企都已對動(dòng)力電池企業(yè)，提出電池降價(jià)20％－30％的要求，它們已經(jīng)難以承受動(dòng)力電池極高的成本。

除此之外，車企在續(xù)航里程概念上也動(dòng)了腦筋。汽車廠商與工信部對于電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程概念有著不同定義。

比如，工信部使用的是綜合續(xù)航里程，車企給出的是等速續(xù)航里程，媒體測試出的又稱為實(shí)際續(xù)航里程，由于評測標(biāo)準(zhǔn)不同，各個(gè)續(xù)航里程的數(shù)值差距普遍較大。

其中，工信部測試純電動(dòng)汽車綜合續(xù)航里程，采用的是與歐洲和澳大利亞相同的NEDC測試標(biāo)準(zhǔn)，測試全程在臺(tái)架上進(jìn)行，不進(jìn)行實(shí)際道路行駛測試。

一個(gè)NEDC循環(huán)由4個(gè)市區(qū)工況加上1個(gè)市郊工況組成，整個(gè)NEDC循環(huán)總長約11公里，純電動(dòng)汽車綜合續(xù)航里程就是在NEDC循環(huán)下測得。

不過，NEDC循環(huán)模擬的僅是路面情況良好的平直道路工況，期間沒有模擬坡道或路面情況不佳情況，并且，沒有參考實(shí)際用車中的行駛速度、空調(diào)損耗以及車身自重等情況，因而并不能完全反映真實(shí)駕駛情況。

而車企則普遍傾向于在產(chǎn)品宣傳中使用“等速續(xù)航里程”這個(gè)概念。“等速續(xù)航里程”，也叫“最大續(xù)航里程”，是一種理想化的駕駛條件下得出的數(shù)據(jù)，是廠家集合所有對節(jié)能有利的條件測試出的結(jié)果。

例如更小尺寸的輪圈、不使用空調(diào)和音響、減少車輛載重、選擇環(huán)境溫度適宜的季節(jié)、固定速度行駛（如60km／h）等，與實(shí)際使用環(huán)境差距較大。

少即是多，夠用就好

根據(jù)“國補(bǔ)新政”，純電續(xù)航300－400公里及400公里以上級別車款補(bǔ)貼增加，但實(shí)際上，續(xù)航里程高就好嗎？卻也未必。

按照我國目前對于電動(dòng)車的定位來說，現(xiàn)階段的電動(dòng)汽車均定位于城市代步，仍舊以夠用為佳，而無需過度追求高續(xù)航里程。如前文所述，續(xù)航越大電池成本越高，整車價(jià)格也就降不下來，這并不利于電動(dòng)車的普及。

除了受制于電池成本居高不下的技術(shù)問題，我國城市充電設(shè)施也遠(yuǎn)未達(dá)到普及階段。

目前，除了一線城市以及最早開始的武漢、合肥等示范運(yùn)營城市，其他二三四線城市在充電設(shè)施建設(shè)上尚無建樹。這也表明，電動(dòng)化是一個(gè)長期的過程，而非一蹴而就。

那么，大概什么區(qū)間是夠用的標(biāo)準(zhǔn)呢？按照美國調(diào)研機(jī)構(gòu)調(diào)查，美國城市人均日常平均行駛64公里，德國只有46．5公里。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，國內(nèi)電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程在50－60公里區(qū)間已經(jīng)夠用。除卻日常代步，更高一級的也無非是中短途，綜合工況續(xù)航里程300公里上下亦已足夠。

今年1－5月，我國新能源汽車產(chǎn)銷同比分別增長122．9％和141．6％，其中，純電動(dòng)汽車產(chǎn)銷同比分別增長105．1％和124．7％，插電式混合動(dòng)力汽車產(chǎn)銷同比分別增長207．3％和218．4％。

從數(shù)據(jù)來看，我國新能源汽車仍舊也仍將處于高速發(fā)展中。那么，圍繞更加實(shí)際的用車需求來追求續(xù)航里程，才是當(dāng)下最務(wù)實(shí)的新能源普及之道。