9月28日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱“辦法”）正式發布，辦法對傳統能源乘用車年度生產量或者進口量不滿3萬輛的乘用車企業，不設定新能源汽車積分比例要求；達到3萬輛以上的，從2019年度開始設定新能源汽車積分比例要求。2019年度、2020年度，新能源汽車積分比例要求分別為10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽車積分比例要求，由工業和信息化部另行公布。

更多車企進入管理范圍

工信部政策法規司負責人解釋，制定《辦法》是促進節能與新能源汽車產業發展的內在要求。截至2016年底，我國汽車保有量達到1.94億輛，車用汽柴油占全國汽柴油消費70%以上。為了緩解能源與環境壓力，借鑒美歐等國家汽車企業的立法經驗和做法，結合我國汽車產業實際，制定了該《辦法》。

在之前的征求意見稿中，原計劃要求年產量或進口量大于5萬輛的傳統乘用車企業需生產或進口一定比例的新能源乘用車。而在最終這一標準直接減至3萬輛，這意味著，標準線以上的汽車品牌必須遵守積分政策才能繼續在中國營銷。

政策促車企調整生產結構

業內認為，相比新能源汽車積分政策，乘用車企業平均燃料消耗量積分政策對汽車行業影響更大。所謂乘用車企業平均燃料消耗量積分，指該企業平均燃料消耗量的達標值和實際值之間的差額，與其乘用車生產量或者進口量的乘積。

2017年1月1日起執行的乘用車燃料消耗量第四階段標準，2020年我國乘用車平均油耗降至百公里5.0升。由于燃油車油耗水平繼續降低空間有限，因此這一政策將倒逼很多車企調整生產結構，向新能源汽車轉型。

積分轉讓制度的影響思考

企業平均燃料消耗量積分中，正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續年度使用，也可以在關聯企業間轉讓；負積分抵償歸零的方式包括：使用本企業結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，使用本企業產生或者購買的新能源汽車正積分。

根據《辦法》，所謂關聯汽車包括三種情形：境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

今年，眾多國外汽車品牌紛紛與國內汽車廠家“聯姻”，搶占合資公司的風口，并表示自己將會承擔入門級別電動車的生產和研發工作，或者推出新品牌。單純為了獲取新能源積分，規避燃油車銷售壓力，直接的后果則是大量低端電動車充斥市場。

政策是把雙刃劍，既能劃分范圍，也會留有縫隙。在節能減排綠色發展的大方向下，必須做長遠規劃，而不是盯著眼前的短期利益，做技術研發和汽車品質。這樣才能讓消費者認可，讓市場接受，在下一輪市場整合中保存有生力量。

文章來源：中國工控網