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官方商城屏蔽門系統(tǒng)設(shè)置于地鐵站臺邊緣，在列車到達(dá)和出發(fā)時可自動開啟和關(guān)閉。其功能門部分一般由固定門、滑動門、應(yīng)急門及端門組成。屏蔽門承受外荷載主要有:①風(fēng)壓，②人群荷載，③沖擊荷載，④地震荷載。其中風(fēng)壓主要由列車活塞效應(yīng)和車站空調(diào)系統(tǒng)造成，一般根據(jù)工程經(jīng)驗估計[1]，也有通過數(shù)值模擬分析確定。但不同工況下實際風(fēng)壓究竟多大，目前未見有相關(guān)文獻(xiàn)介紹。由于地鐵屏蔽門造價昂貴，且其設(shè)計是否合理關(guān)系到人民的生命安全，所以進(jìn)行地鐵屏蔽門風(fēng)壓實測，獲得風(fēng)壓的大小及分布規(guī)律，為屏蔽門的設(shè)計及相關(guān)研究提供依據(jù)具有實際意義。?
1 測試方案的確定?
進(jìn)行地鐵屏蔽門風(fēng)壓實測主要存在以下兩個問題:①測點(diǎn)位置在屏蔽門近軌道的一側(cè)，直接關(guān)系到列車的正常運(yùn)行，需要多方面的密切配合才能實現(xiàn);②由于地鐵的行駛速度較快，測試儀器必須具有相當(dāng)高的采集速度和精度才能滿足需要。?
對于問題①，除進(jìn)行嚴(yán)密的
對于問題②，目前風(fēng)壓測量使用的儀器主要有:補(bǔ)償式微壓計，機(jī)械式風(fēng)速計，熱線風(fēng)速儀，電子掃描閥系統(tǒng)。其中補(bǔ)償式微壓計和機(jī)械式風(fēng)速計無法滿足測試的采樣速度要求;熱線風(fēng)速儀可以滿足速度和精度要求，但列車運(yùn)營時帶起的灰塵無法控制，不能滿足該儀器對工作環(huán)境的要求。故上述三者不宜采用。而以電子掃描閥為主要測量儀器的風(fēng)洞動態(tài)測壓技術(shù)作為確定被測物體表面風(fēng)壓分布的常規(guī)方法已被廣泛應(yīng)用于航空、建筑、橋梁和汽車等領(lǐng)域，具有數(shù)據(jù)采集速度快、精度高、可靠性和穩(wěn)定性好等特點(diǎn)。目前比較先進(jìn)的電子掃描閥如DSM3200的采樣頻率最高達(dá)50kHz，精度可達(dá)到0.508Pa，可實現(xiàn)多點(diǎn)同時測試[2]。所以將風(fēng)洞動態(tài)測壓技術(shù)應(yīng)用于軌道交通區(qū)間隧道、車站隧道的風(fēng)壓測試研究，可以滿足測試的需要。?
測試在廣州地鐵2號線市二宮站進(jìn)行。在區(qū)間隧道、車站隧道內(nèi)挑選有代表性的測點(diǎn)9個;采用畢托管、傳壓管路和DSM3200電子掃描閥組成信號采集系統(tǒng)，分別測試4種典型工況下測點(diǎn)位置處風(fēng)壓隨時間變化的歷程。兩次信號采集的時間間隔為0.5ms，滿足采集速度的要求。?
2 測點(diǎn)布置?
測點(diǎn)分布于屏蔽門和區(qū)間隧道壁(如圖1所示)：
1)固定門及其上方布置6個測點(diǎn)，編號分別為1~6。其中4、5、6號測點(diǎn)位于固定門立柱附近，離站臺地面的垂直距離分別約為0.7、1.1、0.7m;1、2、3號測點(diǎn)位于屏蔽門頂箱上方隧道壁。?
2)區(qū)間隧道側(cè)壁布置8、9兩個測點(diǎn)。?
3)屏蔽門端門布置1個測點(diǎn)，編號7，離站臺地面的垂直距離約為1.1m。?
壓力基準(zhǔn)點(diǎn)(屏蔽門上所有測點(diǎn)風(fēng)壓取值均為測點(diǎn)風(fēng)壓絕對值與壓力基準(zhǔn)點(diǎn)風(fēng)壓絕對值的壓差)和電子掃描閥一起放置在車站站臺的儀器箱中，既可保證壓力基準(zhǔn)點(diǎn)風(fēng)壓與站臺風(fēng)壓一致，又可最大程度地減弱風(fēng)壓波動帶來的影響。?
3 測試工況?
經(jīng)過分析比較并結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，特別考慮了在特殊情況下列車以70km/h過站的情況。?
測試在以下4種工況下進(jìn)行:?
1)車站隧道風(fēng)機(jī)和站內(nèi)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)正常運(yùn)行，沒有列車經(jīng)過或進(jìn)站時;?
2)車站隧道風(fēng)機(jī)和站內(nèi)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)正常運(yùn)行，列車進(jìn)站、出站時;?
3)車站隧道風(fēng)機(jī)和站內(nèi)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)正常運(yùn)行，區(qū)間隧道4臺風(fēng)機(jī)排風(fēng)，列車進(jìn)站、出站時;?
4)車站隧道風(fēng)機(jī)和站內(nèi)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)正常運(yùn)行，區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)排風(fēng)，列車以70km/h的速度過站時。?
4 測試儀器?
本次試驗采用目前美國Scanivalve公司生產(chǎn)的DSM3200電子式壓力掃描閥系統(tǒng)，掃描頻率為50kHz。在各測點(diǎn)處布置畢托管，畢托管的總壓方向指向列車進(jìn)入測試區(qū)間的方向。畢托管和掃描閥間以傳壓管連接，由計算機(jī)控制掃描閥進(jìn)行數(shù)據(jù)采集。測試系統(tǒng)框圖如圖2所示。為了在計算機(jī)上進(jìn)行自動數(shù)據(jù)采集和處理，采用Labview+VB編程語言為本次測試開發(fā)了專用的數(shù)據(jù)采集和處理軟件。
5 典型測試結(jié)果分析?
風(fēng)壓均垂直于測點(diǎn)所在表面，規(guī)定正值為指向某個表面的力(壓力)，負(fù)值為離開某個表面的力(吸力)。?
由于篇幅原因，本文僅對最具有代表性的第2種工況下4、5、6號測點(diǎn)的結(jié)果進(jìn)行簡要介紹和分析。?
從圖3~5可見，列車進(jìn)站時:①整個列車進(jìn)站的過程中，風(fēng)壓表現(xiàn)為負(fù)壓向正壓變化的過程;②在列車靠近站臺、進(jìn)站過程中，負(fù)壓逐步減小，轉(zhuǎn)為正壓并逐步增強(qiáng);③由于列車進(jìn)站是一個減速過程，正壓在達(dá)到最大后也逐步下降;④由于列車靠近
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