2019年3月26日,四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(以下簡稱通知),公布2019年新能源汽車推廣補貼方案及產(chǎn)品技術(shù)要求,并于當日開始正式實施。其中,2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期。

過渡期期間,符合2018年技術(shù)指標要求但不符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛,按照《財政部 科技部 工業(yè)和信息化部 發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(財建〔2018〕18號)對應(yīng)標準的0.1倍補貼,符合2019年技術(shù)指標要求的銷售上牌車輛按2018年對應(yīng)標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料電池汽車按2018年對應(yīng)標準的0.8倍補貼。燃料電池汽車和新能源公交車補貼政策另行公布。

相比2018年的補貼政策,2019年的補貼政策整體有以下幾個重要變化:

1、國補整體退坡幅度超50% 對產(chǎn)品要求提升

2、地補取消 改為補貼充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施

3、運營車輛完成銷售上牌即可預(yù)撥一部分資金

電車資源將逐個進行分析,供大家參考。

國補整體退坡幅度超50% 對產(chǎn)品要求提升

2019年補貼政策相比2018年大幅下調(diào)了補貼金額,整體退坡幅度超50%。

乘用車方面,四部委發(fā)布的通知中強調(diào),優(yōu)化技術(shù)指標,堅持“扶優(yōu)扶強”,因此純電動乘用車的補貼標準不像2018年細分了多個區(qū)間,僅設(shè)置了兩段續(xù)航補貼標準。

其中續(xù)航里程在250-400公里的車型,補貼1.8萬元,退坡幅度相比2018年的3.4萬和4.5萬元分別退坡47%和60%;續(xù)航大于400公里的車型,則補貼2.5萬元,退坡50%。此外,動力電池能量密度的補貼系數(shù)也進行了調(diào)整,此前能量密度上限為160Wh/kg,能拿到最高1.2倍的補貼;現(xiàn)在能量密度上限不變,但補貼上限下降,最高只能拿到1倍補貼。插電式混合動力乘用車(包含增程式)的純電續(xù)航大于50公里,補貼1萬元,退坡約54%。

客車方面,補貼標準設(shè)置分類沒有變化。按照度電補貼來算,非快充類純電動客車2019年為500元/kWh,退坡58%;快充類純電動客車為900元/kWh,退坡57%;插電式混合動力(含增程式)客車為600元/kWh。

一般新能源車企都會為了拿到補貼上限而多裝動力電池,按照補貼上限來算,最低退坡45%,最高退坡60%,整體超過退坡幅度超過一半。

專用車方面,按度電補貼來算,純電動貨車2019年補貼350元/kWh,平均退坡超過50%;插電式混合動力(含增程式)貨車2019年補貼500元/kWh,退坡幅度相對純電動貨車來說較小。

此外,專用車單車補貼上限引入了最大設(shè)計總質(zhì)量級別,分為N1、N2、N3三個檔位。純電動貨車單車補貼上限N1為2萬元,N2、N3為5.5萬元,分別退坡80%和45%,可以看出國家有意中重型貨車電動化,而電動微面和電動輕卡受到的打擊則較大;插電式混合動力(含增程式)貨車的單車補貼上限為3.5萬元,退坡達65%。

2019年的補貼政策對比2018年來說,整體退坡超過50%。按照此前業(yè)內(nèi)的看法,2020年補貼將完全退出,政府2019年加大了退坡力度,但沒有一下將補貼砍掉,此外還設(shè)置了過渡期,給企業(yè)足夠的時間去緩解和釋放壓力。

從整體技術(shù)指標來看,2019年補貼政策對續(xù)航里程、電池能量密度、度電補貼等指標上限沒有進行調(diào)整,但對其下限進行了提高,且相關(guān)補貼系數(shù)也進行了下降調(diào)整。對于購買新能源汽車的消費者來說,2019年的新能源汽車產(chǎn)品將會更加的環(huán)保節(jié)能,安全性也會得到提升。對于新能源相關(guān)企業(yè)來說,不論是整車廠還是零部件廠商,2019年補貼政策的出臺將會推動行業(yè)開始新一輪的競爭淘汰賽。

地補取消 改為補貼充電、加氫等基礎(chǔ)設(shè)施

四部委發(fā)布的通知中明確表示,地方政府應(yīng)完善政策,過渡期后不再對新能源汽車(新能源公交車和燃料電池汽車除外)給予購置補貼,轉(zhuǎn)為用于支持充電(加氫)基礎(chǔ)設(shè)施“短板”建設(shè)和配套運營服務(wù)等方面。如地方繼續(xù)給予購置補貼的,中央將對相關(guān)財政補貼作相應(yīng)扣減。

2019年補貼政策將地補轉(zhuǎn)為補貼充電、加氫的基礎(chǔ)配套設(shè)施,筆者認為有兩個好處。一是能夠破除地方保護,建立一個公平、統(tǒng)一的市場競爭環(huán)境;二是能夠推動充電樁、充電樁、加氫站等配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

公安部統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,2018年全國新能源汽車保有量達261萬輛。中國充電聯(lián)盟3月公布的數(shù)據(jù)顯示,截至2019年2月,聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共類充電樁34.8萬臺。兩個數(shù)據(jù)對比顯示,我國新能源汽車與公用充電樁的車樁比僅達7.5:1,也就是說,每8輛新能源汽車才有一臺公用充電樁使用。

此外,還存在充電樁管理不規(guī)范的現(xiàn)象,相比非商業(yè)區(qū)和郊區(qū),商業(yè)區(qū)等人車密集的充電樁利用率本來應(yīng)該很高的,但是利用率卻依然低下,這都是因為充電樁的車位常常被燃油車侵占。

財政部發(fā)表的政策解讀表示,使用環(huán)節(jié)投入的不足及充電等配套基礎(chǔ)設(shè)施的不健全,已成為制約新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素,因此地補由補貼車輛改為補貼配套基礎(chǔ)設(shè)施,有利于改善消費應(yīng)用環(huán)境,同時推動配套基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。

運營車輛完成銷售上牌即可預(yù)撥一部分資金

財政部表示,2018年補貼政策規(guī)定,運營車輛申請補貼清算需滿足2萬公里行駛里程。部分企業(yè)反映清算時間長、資金占用壓力大。為緩解企業(yè)資金壓力,新政策規(guī)定,從2019年開始,對有運營里程要求的車輛,完成銷售上牌后即預(yù)撥一部分資金,滿足里程要求后可按程序申請清算。政策發(fā)布后銷售上牌的有運營里程要求的車輛,從注冊登記日起2年內(nèi)運行不滿足2萬公里的不予補助,并在清算時扣回預(yù)撥資金。

這表示,從2019年起,企業(yè)不必等運營車輛完成2萬公里行駛里程后才能申請補貼,此舉不僅能防止企業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)品自賣自買的情況,還在很大程度上緩解了企業(yè)的資金和運營壓力。

隨著2019年補貼政策的實施,新能源汽車行業(yè)新一輪淘汰賽也即將啟動,企業(yè)不僅要有過硬的技術(shù)實力和恰當?shù)氖袌霾季?更重要的是有質(zhì)量優(yōu)秀、安全可靠的產(chǎn)品。只有這樣,企業(yè)才能在國內(nèi)競爭加劇、國外企業(yè)入局的動蕩市場中獲得國家支持,牢牢站穩(wěn)腳跟、守住市場。新政實施后,行業(yè)將逐漸回歸市場導(dǎo)向,各企業(yè)會有怎樣的表現(xiàn),我們拭目以待。