近年來，融合多種高新技術(shù)而興起的純電動汽車有望成為21世紀的重要交通工具。在這個領(lǐng)域，中國與國外技術(shù)水平與產(chǎn)業(yè)化的差距相對較小，有可能在世界汽車工業(yè)新一輪競爭中實現(xiàn)跨越式發(fā)展，取得有利地位。為此，科技部在“十五”863計劃中設立了電動汽車重大專項，并將新能源汽車納入到“中國制造2025”戰(zhàn)略略規(guī)劃當中，制定了電動汽車一系列規(guī)劃，并聯(lián)合企業(yè)、高等院校和科研機構(gòu)，力爭在電動汽車關(guān)鍵技術(shù)、系統(tǒng)集成技術(shù)及整車產(chǎn)業(yè)化技術(shù)上取得重大突破，掌握知識產(chǎn)權(quán)，并促進國內(nèi)電動汽車研發(fā)體系、人才隊伍的形成和壯大。

經(jīng)過這些年的發(fā)展，中國在電動汽車領(lǐng)域也是收獲頗豐，過去2018年，新能源汽車銷量達到了125.6萬輛，截至到2018年全國新能源汽車保有量達261萬輛。在車企方面，傳統(tǒng)汽車轉(zhuǎn)型升級、造車新勢力的不斷涌現(xiàn)，形成中國汽車業(yè)百花齊放的繁榮景象。同時，新能源汽車在車整體工藝、制造水平、續(xù)航里程、核心技術(shù)都取得了重大突破，迎來了比亞迪、北汽、蔚來等一些比較具有代表性的車企。

接下來，小編就從電池包空間布置形式的角度來分析一下電動汽車車身結(jié)構(gòu)的發(fā)展路線。首先，電動汽車用電機取代了傳統(tǒng)的發(fā)動機作為動力輸出源，并增加了電池管理系統(tǒng)，由電池包給電機供電驅(qū)動車輛工作。但由于電池包體積大，重量重，很難在整車上找到非常完美的安裝空間；發(fā)展初期，電動汽車還沒有屬于自己的專屬開發(fā)平臺，大部分是基于傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)進行改裝的。由于結(jié)構(gòu)不同，出現(xiàn)了各式各樣形狀的電池包，存放位置也各不相同，小編找了幾個比較具有代表性的電池包重點講一下。

電池包空間布置形式的發(fā)展路線

一、分體式電池包

早期的江淮同悅系列，就是采用分體式的電池包，由兩個電池包組合而成，一個放在原來油箱的位置，而另一個放在后尾箱用來存放備胎的位置，所以早期很多電動汽車都是沒有備胎的，因為他們壓根沒有位置來存放。

江淮同悅 分體式電池包

二、工字型和T字形電池包

寶馬之諾1E 工字型電池包

華晨寶馬之諾1E純電動汽車就有在寶馬X1車型的基礎(chǔ)上打造的，電池包形狀為工字型，并且充分挖掘可以利用的布置空間，前后串聯(lián)前部、中部和后部三個電池單元，這樣可以讓前后軸負荷分配更加合理，車輛擁有更低的重心，提高車輛在碰撞發(fā)生時的安全系數(shù)。

Volt T字形電池包

由于雪佛蘭沃藍達（Volt）是一款增程式電動車，因此發(fā)動機和油箱仍然保留。Volt采用T字形電池包布置，充分利用了去掉變速箱和傳動軸后的空間和后排座位下面的空間。

三、土字形電池包

e-Golf 土字形電池包

2015版e-Golf電池包是一個典型的“土”字形結(jié)構(gòu)。2016年起，大眾選用新的三元鋰電池，電池包在原有體積不變的情況下，整車的續(xù)航里程從134公里提升至200公里。

上面幾款車都是在傳統(tǒng)燃油車基礎(chǔ)上做了非常小的改動，空間非常有限，能夠裝載的電池包體積和重量都受限，因此容量不大，續(xù)航里程也有限。

要想進一步提升整車的續(xù)航里程，除了在車輛輕量化方面下功夫以外，就必須要增加電動汽車的存儲電量，可以從兩個方面入手：提高電池包的能量密度和設計可以存放更大電池包的儲存空間，從而達到增大續(xù)航的目的。

眾所周知，提升電池包的能量密度是需要非常長的周期和技術(shù)積累的，受制于動力電池技術(shù)的進步速度，很難在短時間內(nèi)大幅度改善。很多車企就從整車上面挖掘更多的空間來裝載電池，從而提升電動汽車的續(xù)航里程。

近年來，電動汽車市場競爭日趨激烈，國內(nèi)不斷有造車新勢力向傳統(tǒng)車企發(fā)起挑戰(zhàn)，國際上也涌現(xiàn)出特斯拉、豐田、本田等實力強勁的車企進一步搶奪國內(nèi)市場。在這種大環(huán)境下，國內(nèi)車企不斷發(fā)力，在技術(shù)積累和設計理念上面有了新的突破，各大車企開始正向開發(fā)屬于自己的電動汽車平臺，于是，一體式（滑板式）電池包就誕生了。

四、一體式（滑板式）電池包

這是一種全新的產(chǎn)品設計思路，整車的設計需要圍繞核心零部件電池包來展開，將電池包進行模塊化設計，平鋪在車輛的底盤上，以最大限度獲得可用空間，調(diào)整整車的重心位置，同時還可以利用電池包的結(jié)構(gòu)來加強底盤的強度和剛度，也可以利用整車的框架強化對電池包的結(jié)構(gòu)防護，所謂雙管齊下，安全防護性能大大提高。

一體式電池包

最早采用這種方案來做整車設計的是Tesla，在暢銷的Model S和Model X車型上，Tesla都采用了電池包和底盤的一體化設計。

特斯拉 一體式電池包

在特斯拉的成功指引下，國內(nèi)車企也紛紛跟進，推出了自己的一體式電動汽車產(chǎn)品解決方案。

比亞迪唐 一體式電池包

蔚來ES6 一體式電池包

為什么越來越多的電動汽車都將電池包設計底盤？

從電池包的空間布置形式發(fā)展路線，我們可以發(fā)現(xiàn)，電池包的布置形式設計發(fā)生根本性的改變，電池包從前期考慮如何增加續(xù)航到現(xiàn)在考慮空間的合理性、一體性和安全性；從原先與傳統(tǒng)燃油汽車共用平臺到基于純電平臺正向開發(fā)，可以說有了一個質(zhì)的飛躍。

從電池包的布置上分析，需要考慮以下幾個方面：

1、要盡可能的在有限的空間內(nèi)，布置更多的電量，這樣才能達到更大的續(xù)航里程，減少充電的頻次；

2、要充分考慮電池包的位置對整車安全性能是否構(gòu)成影響，比如在發(fā)生碰撞、翻滾、跌落等極端情況下，電池包是否容易擠壓變形，發(fā)生短路導致引起起火和爆炸；

3、要充分考慮電池包的重量和形狀對整車結(jié)構(gòu)壽命的影響，因為電池包的重量通常達到數(shù)百公斤，給整車的底盤和懸掛帶來很大的靜態(tài)載荷和動態(tài)載荷，在長時間的振動、沖擊條件下，很容易引起整車機械部分的疲勞損傷，降低壽命。

4、要充分考慮電池包的散熱條件，尤其是在高溫工作條件和高電氣載荷工作條件下，電池包會產(chǎn)生大量的熱量，如果散熱條件不理想，或者靠近熱源，會引起電池包的壽命加速衰減；

5、電池包在整車的安裝位置，還會影響到整車的軸荷分配和重心，進而影響到整車的駕乘體驗和舒適性。

電池包為什么不能位于車身頭部和尾部？

第一、影響行駛品質(zhì)和存儲空間；我們知道，電動汽車的電池是很重的，有些車型可以占到車身比重的一半以上。這么重的電池包放在車頭處，會讓車輛的駕駛體驗感變差，影響車身穩(wěn)定性；比如在上坡的時候會影響前后輪的抓地力。其次，由于汽車的前輪還擔負了轉(zhuǎn)向的作用，如果前軸負荷過大，會導致轉(zhuǎn)向不夠靈敏。而電池包位于尾部的話，會影響后尾箱的存儲空間，當電動汽車追尾時也會有一定的安全隱患，所以基本上不會采取這種設計。

第二、安全因素；絕大多數(shù)的車禍，最容易遭到碰撞的是車頭和車尾處，而電池包與內(nèi)燃機不同，里面含有大量化學物質(zhì)，在遭受沖擊容易引起電池短路，有燃燒爆炸的風險。

所以說為了行駛品質(zhì)和安全，電動汽車的電池包也不會放到車頭或車尾。

當然了，滑板式設計并不是就沒有缺點。首先電池離地面過近，可能會導致電池底部受到尖銳物體沖擊而損壞；其次在車輛涉水能力上也要打些折扣，雖然電池包做了防水設計，但還達不到完全防水的能力；最后地臺雖然可以做到全平，但是后排的整體坐姿會升高，也一定程度上影響了乘坐體驗，除非空間足夠大。

全文小結(jié)

基于以上幾點可以發(fā)現(xiàn)，將電池做成一體式（滑板式）置于車身底部無疑是目前最合理的做法。采用滑板式電池包可以讓車輛重心更低，易于操控，而電池組也不會占用太多車內(nèi)空間。同時電機和其他電子器件也放在軸的高度，這樣一來，行李箱空間也得到了保證，而且車內(nèi)后排的地臺也能做到純平，與此同行，車上人員安全也得到了保證。

其實，歸根結(jié)底，以電池為主要儲能方式的電動汽車仍然具有先天缺陷，是新能源汽車在當今時代的一種過渡產(chǎn)品。只有當電機和電池技術(shù)有重大突破時，電動汽車的整體體驗才會越做越好。