補貼退坡在預(yù)料中，這次退坡幅度“還是過大”

對于各種網(wǎng)傳新能源補貼退坡，各新能源車企都有一個共性的判斷，那就是補貼退坡是趨勢。比亞迪公關(guān)總監(jiān)楊昭認(rèn)為這在預(yù)期當(dāng)中，新特CEO先越也表示每年都會有網(wǎng)傳版本的流出，公司也在做相關(guān)的研究，補貼退坡的大方向是既定的。

國家早在2015年就確定了2019至2020年的新能源汽車補貼政策退坡幅度，到2020年之后補貼取消也是板上釘釘?shù)氖隆Ｄ壳皝砜矗瑹o非就是比例的問題。

此外，國家于2018年2月出臺了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》，其中明確提出要“提高技術(shù)門檻要求”，即提高動力電池系統(tǒng)能量密度、新能源汽車整車能耗要求。由此可以看出，國家對于新能源車企與動力電池企業(yè)補貼政策的導(dǎo)向性是可以確定的：鼓勵高能量密度、低能耗、續(xù)航里程提升。

其中，對于低能耗與續(xù)航里程提升的解讀，楊昭表示，目前新能源汽車解決續(xù)航里程的方法主要有兩種：增多動力電池組、車身輕量化。可以說，在電池能量密度未實現(xiàn)重大突破的背景下，動力電池組越多，對應(yīng)的續(xù)航里程就越長，但同時百公里能耗也就越高，這其實是有悖于節(jié)能環(huán)保初衷的。那么，從這個角度來看，國家出臺的政策實際上了避免了某些企業(yè)為提升能量密度和續(xù)航里程堆電池的行為。

現(xiàn)在網(wǎng)傳的補貼退坡均基于所謂的基本補貼退坡，但與此同時，能量密度、能耗、續(xù)航里程這幾個指標(biāo)還存在乘速。如果從這個角度看，對于能量密度高、能耗低、續(xù)航里程長的產(chǎn)品，實際上補貼是不降反升的，至少是影響很小。我們可以斷定的是，2018年國家對于新能源汽車補貼政策已經(jīng)定調(diào)，未來兩年的趨勢也將如此。

但是，對于政策的變動，乘聯(lián)會秘書長助理盧華平建議，要保持政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的相對穩(wěn)定性，不能頻繁調(diào)整，否則廠家也無所適從。他表示，目前來看，補貼退坡還是幅度過大、速度過快，對企業(yè)和行業(yè)的沖擊太大。“尤其是在新能源積分的交易價值不明確的情況下。一分到底值多少錢？沒有交易，就難以確定。”

良幣驅(qū)逐劣幣，“濫竽充數(shù)”的企業(yè)將被清洗出局

無論網(wǎng)傳版本中提到的退坡幅度是否真實，可以確定的是，對于技術(shù)門檻低的新能源車企是非常不利的。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，這些低技術(shù)門檻的車企沒有競爭力，未來很有可能會退出市場。

近兩年，新能源車作為大熱產(chǎn)業(yè)，有大量的資本投入，都想從中分一杯羹。據(jù)統(tǒng)計，從2016年至2018年，中國新增200多家新能源整車企業(yè)。但同時，在這兩年里，已經(jīng)有超過60家破產(chǎn)關(guān)門。可以說，對于大部分新能源車企來說，到2020年可能都無法達(dá)到量產(chǎn)，在明知道終會被市場淘汰的情況下，依然不顧一切向前沖。

對此，楊昭說：“國家鼓勵實實在在去做新能源的企業(yè)，而對那些騙補、取巧的企業(yè)，政策就不是那么友好了。但這是一件好事，簡單來說就是良幣驅(qū)逐劣幣。”他補充道，目前其實全行業(yè)主流、高端的新能源汽車都處于缺貨狀態(tài)，真正好的企業(yè)和產(chǎn)品是很有市場優(yōu)勢的。政策是按照全行業(yè)最優(yōu)秀的標(biāo)準(zhǔn)參考制定的，可以說行業(yè)的龍頭企業(yè)就是行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。產(chǎn)品需要快速迭代的背景下，沒有強大技術(shù)支持、不能達(dá)標(biāo)的企業(yè)是走不遠(yuǎn)的。

總體來看，價格規(guī)模化、動力電池技術(shù)提升、成本下降，才能讓新能源汽車產(chǎn)業(yè)越來越大。補貼退坡、技術(shù)門檻提高后，行業(yè)洗牌將會加劇，一些“濫竽充數(shù)”的企業(yè)拿不到補貼不足以支撐成本時，就會被清理出去，離開市場。

產(chǎn)品升級和規(guī)模化生產(chǎn)是王道

補貼的多與少，對新能源車企的產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和銷售有較大影響。隨著補貼退坡，各企業(yè)持怎樣的態(tài)度？又該如何應(yīng)對？

對此，先越表示，如果補貼退坡更多，其實對企業(yè)的影響主要是在成本上，可能對于整個行業(yè)的洗牌會進(jìn)一步加劇。如果能夠在成本管理上，尤其是對于進(jìn)入量產(chǎn)的車型能夠有一定的成本下浮去做對應(yīng)，應(yīng)該會有解決方案。

江淮一位相關(guān)負(fù)責(zé)人也認(rèn)為，補貼退坡的背后是整個行業(yè)市場化推廣的量越來越大，在技術(shù)上的不斷升級，在成本上的不斷的降低。“江淮作為國內(nèi)最早進(jìn)行新能源乘用車開發(fā)應(yīng)用推廣的主要企業(yè)之一，我們有信心、也有這樣的技術(shù)儲備和產(chǎn)品儲備來應(yīng)對補貼退坡和技術(shù)升級的要求。”

楊昭認(rèn)為，對于新能源車來說，成本主要分為兩大部分：一是電機、電控、動力電池等核心組件的成本，二就是車身包括材料及其他附件的成本。第一類核心組件的成本通過技術(shù)升級是完全可以繼續(xù)下降的，可能唯一相對較難的是第二類。“補貼退坡對于企業(yè)的影響無非就是其短期的利潤會下降，但利潤水平最后都會回歸正常。”

盧華平則給出了更為具體的應(yīng)對方式：積極參與新能源積分的交易；產(chǎn)品升級，推出更高續(xù)航產(chǎn)品；推出不同的續(xù)航續(xù)航，有高中低續(xù)航的組合；重新推出磷酸鐵鋰電池，降低成本；擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，控制生產(chǎn)成本，提高效率。