2018年,中國(guó)新能源汽車銷量有望超過100萬輛。
大多數(shù)人不會(huì)覺得這個(gè)預(yù)測(cè)數(shù)字有夸張成分,畢竟2017年國(guó)內(nèi)新能源汽車的銷量為77.7萬輛,100萬輛的預(yù)測(cè)只需要28.7%的同比增長(zhǎng),而在2017年這個(gè)數(shù)據(jù)是53.3%。言外之意,新能源汽車在國(guó)內(nèi)終于進(jìn)入了百萬時(shí)代。
就如同燃油車帶動(dòng)了加油站這門生意,新能源車尤其是純電動(dòng)汽車面臨著充電的剛需,經(jīng)營(yíng)充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口。
被看好的充電樁
沒有理由不看好充電樁的前景。
截止到2017年底,已經(jīng)建成的公共充電樁21.4萬個(gè),加上隨車配建的私人類充電基礎(chǔ)設(shè)施共計(jì)約44.6萬個(gè),考慮到國(guó)內(nèi)172.9萬輛的新能源汽車保有量,車樁比約為3.8:1,距離1:1的目標(biāo)仍相差甚遠(yuǎn)。
為了加快電動(dòng)汽車的充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展,國(guó)家出臺(tái)了一系列的指導(dǎo)意見,比如2020年將建設(shè)“四縱四橫”的城際電動(dòng)汽車快速充電網(wǎng)絡(luò),新增超過800座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過1.2萬座、新增分散式充電樁超過480萬個(gè),滿足全國(guó)500萬輛電動(dòng)汽車的充換電需求。
當(dāng)然還有更實(shí)際的補(bǔ)貼措施,49個(gè)省市出臺(tái)了70項(xiàng)電動(dòng)汽車充電新政。典型的就是深圳,新能源汽車補(bǔ)貼大幅下調(diào),但充電樁的補(bǔ)貼比去年高一倍。
在這一番政策利好下,或許沒有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè),可凡事都有例外。
公用充電樁使用率不足一成
導(dǎo)致充電樁使用率低的原因有很多,比如車位被燃油車“霸占”或者被物業(yè)出租,國(guó)內(nèi)私家車存量有3億多,新能源汽車僅為172.9萬,在搶車位的游戲上力量對(duì)比懸殊,難不成要怪燃油車車主素質(zhì)低嗎?
究其根本,在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下,投機(jī)者占了很大的比重,特別是在政策補(bǔ)貼的刺激下,只建樁不運(yùn)營(yíng)幾乎是常態(tài)。
而公共充電樁的建設(shè)更像是一件湊數(shù)量任務(wù)。私人充電樁每度電不足5毛錢,公用充電樁在電費(fèi)、服務(wù)費(fèi)等諸多類目下,平均每度電約2塊錢,這還不包括停車費(fèi),價(jià)格差足以抵消對(duì)公用充電樁的剛需。于是乎,那些坐落于大型商場(chǎng)、超市、公園、風(fēng)景名勝區(qū)、交通樞紐及高速公路服務(wù)區(qū)的公共充電樁僅僅扮演了“臨時(shí)充電”的角色。
這顯然不是一個(gè)良性結(jié)果,甚至說很難起到市場(chǎng)教育的作用,至于為何會(huì)出現(xiàn)如此畸形的局面,還要從充電樁的盈利模式說起。
充電樁賺錢嗎?
充電樁使用效率低的誘因,表面上看是設(shè)備管理、維護(hù)和運(yùn)營(yíng)拖了后腿,最深層次的原因還是經(jīng)濟(jì)成本。
新能源汽車的概念出現(xiàn)了很多年,直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應(yīng)該說在2018年之前,國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的新能源汽車集中在A00級(jí),僅僅能夠起到基礎(chǔ)代步的作用,雖然保有量多達(dá)上百萬,充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā),導(dǎo)致充電樁面臨低收益的困境。
逐利是資本的天性,充電樁是一個(gè)風(fēng)口,卻要加一個(gè)前綴,即“未來的風(fēng)口”。涌入共享單車的資金不下百億,投注到網(wǎng)約車的資本規(guī)模以千億計(jì),但在充電樁這門生意上資本依然比較謹(jǐn)慎。
其實(shí)充電樁是否賺錢的討論已經(jīng)有很多,關(guān)于投資成本、收益時(shí)間表、成本回歸周期的計(jì)算時(shí)長(zhǎng)出現(xiàn)。
大可不必這么麻煩,充電樁企業(yè)公布的數(shù)據(jù)已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場(chǎng)的特銳德,2016年虧損3億元、2017年虧損2億元,2018年給出的目標(biāo)的虧損降低到1億元。
即便是高調(diào)宣布“唯一盈利”的萬幫新能源,核心業(yè)務(wù)卻有四塊:充電設(shè)備生產(chǎn)、充電樁運(yùn)營(yíng)、新能源汽車銷售和私人用戶充電樁配套服務(wù)。
問題的癥結(jié)仍在于規(guī)模。
下一個(gè)壟斷行業(yè)
幾乎每個(gè)月都有新的創(chuàng)業(yè)者加入這個(gè)行業(yè),吸引投資者的商業(yè)計(jì)劃書勢(shì)必會(huì)集中在三個(gè)方面:充電效率、回報(bào)率、智能化。充電效率意味著技術(shù)創(chuàng)新,回報(bào)率給投資者一顆定心丸,在人工智能當(dāng)?shù)赖哪甏悄芑匀怀蔀榻鉀Q運(yùn)營(yíng)效率的不二法門。
然而,這些創(chuàng)新能否被驗(yàn)證還不得而知,充電樁市場(chǎng)卻出現(xiàn)了壟斷的跡象。
目前上規(guī)模的充電樁運(yùn)營(yíng)商有10多家,其中特來電、國(guó)家電網(wǎng)、星星充電、中國(guó)普天四家占據(jù)了公共充電設(shè)施86%的市場(chǎng)規(guī)模。就算是充電樁創(chuàng)業(yè)最為活躍的北京,2萬個(gè)公共充電樁市場(chǎng)上共有40-50家企業(yè),“四巨頭”依舊瓜分了七成以上的市場(chǎng)。
這一現(xiàn)象其實(shí)也不難解釋,充電樁的建設(shè)需要考慮客流量密集度、使用率等因素,使得商超、學(xué)校、醫(yī)院、旅游景區(qū)等公共區(qū)域成為充電樁企業(yè)青睞的對(duì)象,可這些場(chǎng)景需要打通物業(yè)、政府和電力部門等環(huán)節(jié),創(chuàng)業(yè)公司不可避免處于劣勢(shì)地位。
另一方面,由于充電樁運(yùn)營(yíng)商多且分散,運(yùn)營(yíng)商與用戶之間存在著信息不對(duì)稱,在充電樁的利用上便出現(xiàn)了“孤島現(xiàn)象”,自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場(chǎng)上出現(xiàn)了各種各樣的充電APP,就近原則仍是決定使用率的先決條件,用戶不可能驅(qū)車50公里去充電。
早在2015年的時(shí)候,充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口,大量企業(yè)蜂擁而至。2016年底出臺(tái)了《電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施接口新國(guó)標(biāo)的實(shí)施方案》,2017年新安裝的充電基礎(chǔ)設(shè)施必須符合新國(guó)標(biāo),導(dǎo)致不符合新國(guó)標(biāo)的充電樁投資付諸東流。
誠(chéng)然,充電樁建設(shè)不是一件一勞永逸的事情,電池技術(shù)在發(fā)展,充電技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)也需要與時(shí)俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標(biāo)準(zhǔn)的制定,這何嘗不是市場(chǎng)走向壟斷的信號(hào)呢?
變局和機(jī)會(huì)
充電樁的市場(chǎng)格局遠(yuǎn)沒有板結(jié),在一輪輪創(chuàng)業(yè)潮,一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng)新,一場(chǎng)場(chǎng)失敗的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn),至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機(jī)會(huì):
1、雞生蛋還是蛋生雞?
充電樁的數(shù)量制約了電動(dòng)汽車的普及,而電動(dòng)汽車的普及與否,也是充電樁能否規(guī)模化的牽制因素。
利好的消息是,國(guó)家新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機(jī)廠商從A00級(jí)的微型車,轉(zhuǎn)向續(xù)航里程更長(zhǎng)、空間更大的純電動(dòng)SUV車型,加上互聯(lián)網(wǎng)造車潮、允許新能源汽車獨(dú)資建廠等等,電動(dòng)汽車的規(guī)模化普及興許只差臨門一腳,這對(duì)充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個(gè)有利條件。
2、共享模式會(huì)是抓手嗎?
有人瞄準(zhǔn)了公共充電樁,也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來看,私人充電樁的安裝費(fèi)用只有一千多塊,家用電費(fèi)只有公共充電費(fèi)用的30%左右,或許面臨各種細(xì)節(jié)上的弊病,卻也是在充電樁規(guī)模上彎道超車的捷徑。況且從資本的視角來看,共享模式遠(yuǎn)比公共充電樁的“租賃模式”有想象空間,畢竟前者拿到了更多的用戶數(shù)據(jù)。
3、細(xì)分市場(chǎng)的想象空間
正如一位充電樁從業(yè)者的斷言:全國(guó)性充電運(yùn)營(yíng)商不太可能盈利,就算是盈利的也是特定區(qū)域特定客戶的中小運(yùn)營(yíng)商。依賴普通電動(dòng)車主的話,陷入“輔助充電”的公共充電樁需求過于低頻,場(chǎng)景過于分散,都成為盈利的不確定因素。相反,電動(dòng)公交車、電動(dòng)出租車、物流車、網(wǎng)約車、分時(shí)租賃款等細(xì)分市場(chǎng)才是充電樁布局的重頭戲,這些才是新能源汽車的嘗鮮者和穩(wěn)定客戶。
并不否認(rèn)充電樁的商業(yè)前景,可這是一個(gè)和電動(dòng)汽車深度綁定的產(chǎn)業(yè),領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機(jī),遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出行業(yè)發(fā)展的節(jié)奏,注定會(huì)淪為后來者的經(jīng)驗(yàn)。在一個(gè)前景還沒那么明朗的行業(yè)里,小步快跑比大步流星要聰明的多。