按照工信部發布的氫燃料電池車發展規劃，到2020年，燃料電池車將會達到5000輛，同期建設加氫站100座。隨著國家戰略導向和市場發展不斷推動，中國氫燃料電池產業的投資規模正快速增長。

動力轉型是當下清潔能源行業變革的重要趨勢。而在全球能源結構向清潔、高效轉型的進程中，一種零排放、續航長的氫燃料電池汽車格外引人矚目。

中科院研究報告顯示，盡管傳統機動車尾氣中，一次顆粒物濃度不高，但很容易造成二次污染，是PM2．5重要來源。2017年9月，工信部表示我國正在研究燃油車退市日程。與此同時，氫能燃料電池汽車被寄予厚望，成為燃油車的重要替代者。氫燃料電池零排放、零污染的特性，被業界認為是未來清潔環保的理想技術。而燃料加注時間短、高續航等可與傳統石油能源比肩的優勢，甚至讓業內不乏“氫動力是新能源汽車終極方案”的說法。

氫燃料電池是氫燃料電池汽車的心臟，也是氫能產業的核心。與原油車的結構相似，只是把原油車的油箱換為氫儲罐，把燃油車的內燃機換為燃料電池的發動機，只不過燃油車加油，燃料電池車加氫。換言之，通過氫氣和氧氣就可以產生電和水，電則可為人所用，驅動車輛前行，水就可以當做廢物排掉，沒有任何污染。另外，通過單元堆疊方式還可實現燃料電池規模放大，同時適用于移動動力源和分布式發電。

早在2016年5月，中共中央、國務院印發《國家創新驅動發展戰略綱要》，表示要“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術。氫能產業自此正式被納入中國國家能源戰略。隨即，《中國制造2025》也提出，到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料電池汽車實現區域小規模運行。而在2018年新能源汽車補貼加速退坡的情況下，中國保持燃料電池汽車補貼不變。國家發展燃料電池汽車產業的決心可見一斑。

隨著國家相關政策推動與扶植，目前中國在氫燃料電池各關鍵材料領域已初步形成產業鏈，但技術成熟度差距較大。燃料電池動力系統作為車用的可靠性、耐久性都不如傳統的柴油、汽油發動機，因此如何在減小成本的同時延長使用壽命成為氫燃料電池車發展的新命題。截至2017年底，燃料電池乘用車全球總銷量在5971輛左右，遠不足中國去年純電動乘用車銷量的零頭。

盡管目前氫和燃料電池技術本身相對成熟，但拓展到民用領域，如何完善產業鏈、大規模降成本才是關鍵。氫燃料電池車高昂的價格、加氫站等基礎設施的建設、氫氣的儲藏與運輸等問題，制約著氫燃料電池汽車的商業化和市場普及。誠如加氫站等基礎設施很少，只有北京、上海、深圳等少數幾個城市有，即使有“嘗鮮族”買了，也很難加氣。并且加氫站的投資建設成本極高，一座中型加氫站至少需要投資上千萬元。

從目前國內氫燃料電池汽車技術和產業鏈布局況來看，市場對于氫燃料電池車需求已經明朗化，但規?；慨a至少還需要五年。業界對行業發展普遍表示樂觀，只要我國頂層政策明確，很多現有純電動基礎技術能套用到燃料電池上，產業很快會起來。根據相關規劃，2020年，我國燃料電池汽車示范規模累計達到5000輛。

業界普遍預計，與跟純電動的發展路徑類似，燃料電池汽車將首先從商用車開始應用，即從客車開始，然后再慢慢推廣到乘用車。而這一技術相對成熟和產業規?；臅r間則普遍設在2025年。如若氫燃料電池一旦能夠克服催化成本等難題，帶來的交通革命則將是能源革命將是顛覆性的。

文章來源：新能源汽車網