回顧過去幾年，我國新能源汽車發展勢頭迅猛。從2009年210輛新能源汽車到2015年始躍居為全球最大新能源汽車市場，再到2016年中國新能源汽車銷量同比增長53%至50.7萬輛，乃至如今的保有量超過百萬輛，規模擴張速度驚人。與此同時，一些關鍵的技術性瓶頸也取得了突破。目前，動力電池單體能量密度相比2012年提高了1.7倍，價格下降了60%。

幾乎所有人都認同的是，這種高速發展受益于政策紅利的持續推動。從初期的單純財政補貼，到部分城市推出的新能源汽車特別享受的免限購、免限行政策工具，再到從少數部委轉而成為多數部委的聯合推動，新能源汽車的茁壯成長離不開政策的“保駕護航”。

但是，越來越多的人對政策紅利刺激的有效性提出質疑。雖然近幾年的數據喜人，但在初期培育市場階段過去之后，未來政策補貼退坡是大概率事件。畢竟，真正檢驗新能源汽車發展成效的還是市場。

從目前來看，備受市場關注的政策退坡問題可能會有，但是完全退出或轉向可能性較小。日前，在人民銀行、銀監會聯合發布的《關于調整汽車貸款有關政策的通知》中新能源汽車仍享有較為優惠的貸款比例，而作為“中國制造2025”規劃的一部分，新能源汽車仍是國家政策鼓勵的重點發展領域。此外，鑒于環保、能源等客觀壓力，推動新能源汽車發展仍是大勢所趨。

其次，新能源汽車未來最可能向哪個方向調整？

從具體的轉變方向而言，新能源汽車產業政策應當更具差異化，而不是“一刀切”。

在培育市場初期，政策激勵主要起到了方向引導和扶持的作用。但隨著新能源汽車多頭并起、迅速發展之后，全面支撐不僅會增大財政負擔，而且也會吸引一些渾水摸魚者，干擾市場優勝劣汰的自然規律。因此，一段時間內，政策對新能源汽車的支持態度不會改變，但是其支持的方式、方法可能需要作出改變。

這種政策支持思路的變化一直有跡可循。實際上，自2009年我國出臺政策鼓勵新能源汽車發展后，過去數年雖政策扶持方向不改，但在關于新能源汽車規劃、補貼、投資及準入方面，政策從未一成不變，而是處在動態調整過程中。在杭州召開的“2017全球未來出行高層論壇”上，中國汽車技術研究中心首席專家劉斌表示，新能源汽車政策有“三年之癢”，能夠實施3年就差不多了。

政策的變化正是基于市場發展到不同階段。隨著新能源汽車市場逐漸走向成熟，未來除了支持方式的多元化之外，政府新能源汽車產業支持政策的思路可能也更注重差異化，從“普惠”轉向“擇優”，從單純的獎勵機制變成獎懲結合，以此加大對實干者的正向激烈，避免“騙補”、“混補”者占用過多資源。

再次，新能源汽車企業是否要走在產業政策的前面？

政策紅利對于新能源企業而言當然是好事，但如果過度沉溺于眼前的利好，反而容易成為進一步發展的障礙。企業具有政策敏銳度是好事，但是如果緊盯政策風向標，失去自身的發展思路和戰略重點，勢必會失去先機，只能淪為“紅?！崩锿|化競爭者中的一員，一旦政策補貼減少甚至取消將陷入困境。

新能源汽車企業自身應當是技術的領先者、市場的感知者。決定未來車企發展前景的顯然不只是能享受到多少政策補貼，甚至不是能造出多少輛新能源汽車，而是能賣出多少輛符合消費者需求的新能源汽車。

這要求新能源汽車企業深挖消費者需求。當前，新能源汽車銷售的主戰場仍在限購城市。很多消費者出于“車牌難求”的心理被動選擇了新能源汽車；或者部分消費者出于消費升級甚至博眼球等原因選擇了較為高端的新能源汽車系列。這些顯然并非新能源汽車可持續發展的市場基礎。隨著限購城市消費能力的趨于飽和，三四線城市對價格高度敏感，新能源汽車未來不僅要靠技術、更要靠貼合甚至激發市場新需求來謀求發展。部分先行者已經開始從限購城市走出，以江鈴、江淮等為代表的新能源汽車品牌正在挖掘非限購城市市場潛力，其非限購城市市場份額占比均超過50%。

當然，驟然“斷補”會引發市場波動，而技術突破、市場擴容也非一日之功。但是，產業政策調整的思路已經日漸明晰，新能源汽車企業如果還寄希望于大規劃之下的政策支撐，則容易陷入發展窘境。